Feminismos

Lo que no se mide, ¿no existe?

"Con respecto al horario de los viajes, las autopercibidas mujeres desocupadas (o sea, ocupadas en tareas del hogar) son las que registran una mayor movilidad durante el día, particularmente al mediodía, que es cuando se realiza la mayoría de los desplazamientos."

Por Micaela Alcalde

Este es un mes importante para los estudios urbanos, antropológicos, sociológicos… A partir del pasado 16 de marzo de 2022, los argentinos pueden censarse en forma online. Dos años pasaron, entre pandemia e imposibilidades que hacen que hoy, luego de 12 años de espera, nos volvamos a medir. Además, marzo es el mes del 8M: día de la mujer trabajadora. Otro tema de impacto para los territorios si hablamos de desigualdades. Pero, ¿Cómo se relacionan estos dos temas?

Los entornos urbanos son el escenario en el que desarrollamos nuestras vidas cotidianas. Los mismos vienen evolucionando sobre una estructura económica en un sistema capitalista. Debido a la influencia en la producción del espacio, determinadas actividades son consideradas más importantes que otras. Esto lo convierte, sin dudas, en un modelo económico y social inequitativo. Hagámosla corta: algunos usos tienen mejor localización y conectividad que otros. Esta configuración corresponde a una división de estereotipos sexuales biológicos del trabajo donde existe una dicotomía artificial entre lo público y lo privado; lo cis-masculino y cis-femenino: ambos en un sistema binario sin más diversidades. Tomando el 8M como hito, las mujeres llevamos lo privado a lo público y ahora lo personal es político. 

Toda esta introducción nos lleva a pensar, indudablemente, en qué contexto medimos en planificación urbana. Para el 8M armé un hilo en twitter sobre movilidad y feminismo. Extraigo lo más importante tomado también por la columna de Fernando Bercovich, en Cenital: “Una ciudad que cuide mejor”. “Con respecto al horario de los viajes, las autopercibidas mujeres desocupadas (o sea, ocupadas en tareas del hogar) son las que registran una mayor movilidad durante el día, particularmente al mediodía, que es cuando se realiza la mayoría de los desplazamientos. ¿Cuáles? Los relacionados con el cuidado (compra de artículos para el hogar, ir a buscar a los niños, entre otros). Es también a esas horas cuando hay una frecuencia limitada de transporte público. Esto es algo crítico porque cuando las mujeres tienen acceso a un automóvil, menos frecuente, su velocidad de viaje aumenta en 5,76 km/h, lo que indica que en la misma cantidad de tiempo podrían acceder a más oportunidades de empleo (Peralta, Mehndiratta y Ochoa, 2014)”.

Lo que estos datos muestran es que una movilidad extendida y compleja supone una mayor inversión de tiempo. Muchas de las secuencias de actividades no son lineales ni están ordenadas en el espacio. Una planificación que no tenga en cuenta estas características puede tener un elevado costo temporal, además del costo de oportunidad que implica, es decir, la posibilidad de aprovechar ese tiempo en hacer otra cosa. Las encuestas muestran, además, que quienes ocupan el transporte público son los empleados y estudiantes, predominantemente los auto-percibidos mujeres. Para esta categoría binaria de hombres y mujeres el principal motivo de desplazamiento es el “trabajo”. Lo sigue, el estudio. Al analizar con mayor detalle el resto de los motivos, se hace evidente que gran parte de ellos se vincula con las tareas de cuidado. ¿Pero qué ocurre? ¡No las encontramos como opción!

Otro estudio, realizado en España por Sanchez de Madariaga (2009), es más innovador al respecto. En su primer análisis muestra que el principal motivo de desplazamiento es el trabajo, seguido por el estudio. Pero cuando los agrupa, el 25% de los viajes en transporte público superan los viajes en estudio. Es decir: hasta el momento lo que ha sucedido es que no se encuestan las tareas de cuidado. Podemos seguir diversificando hasta el infinito, y no sólo en movilidad: ¿Qué otras tareas son marginadas pero importantes para otras comunidades, como la LGBTIQ? ¿Y los entornos más accesibles según diferencias cromosómicas? ¿Y si más complejidades en la medición de datos se transforman en menos barreras urbanas?

Hasta hace poco, las políticas públicas se habían caracterizado por excluir esta complejidad urbana, tanto en el sentido de la accesibilidad como de diversidad de experiencias que conviven en la ciudad. Las tareas de cuidado han sido delegadas, a lo largo de la historia, a la mujer cis-género en un sistema binario, lo que ha llevado a un sesgo de estereotipos. ¿Qué tendrán en común las viviendas con jefas de hogar? ¿Cómo podemos pensar la planificación de las futuras líneas del subte, si los datos obtenidos de encuestas y censos que basan su diseño corresponden a esta calificación estereotípica? ¿A qué índice nos referimos al momento de medir la inseguridad en entornos urbanos? ¿Existe una inseguridad según género? Por eso, es hora de medir estas actividades y mostrar estas dinámicas, porque caracterizarlas nos permiten sacarlas del margen y visibilizar su relevancia a cualquier individuo sea cual fuere la categoría de identidad de género elegida. Todavía no he visto el censo, no sé cuáles serán sus categorías: ojalá tengamos más diversidad en los datos y lo que medimos sea lo que existe. 

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